大型物流公司在新的环境中迎来了新的格局变化，他们是物流行业里有力的竞争者，如顺丰，京东等，这类自主投入较大和运营能力较强的企业在此次疫情冲击中的表现也是可圈可点。疫情期间基本做到了全程没有停歇，这是很多中小型企业难以做到的。大型企业在这个过程中尝到了甜头，可作为个人车主与中小企业来说，这个寒冬还没有过去，甚至这个“寒冬”还将持续漫长的一段时间。

作为一个物流从业者，小编觉得目前物流行业面临的最大问题是同行业之间的压价。例如此次新冠疫情免高速费政策，初期大家约定成俗，司机货主各免一半，也就说如果正常运费为一千，高速费为二百，那么当前运费为九百。但是好景不长，这种约定成俗没几天就被打破了，因为存在相对比较高的利润空间，所以部分物流和车主，为了竞争，会主动进一步在价格上做出让步。

配货软件使得这个恶性循环愈演愈烈，以往司机必须通过物流去找活，虽然要付给物流公司部分信息费（市价50元-200元不等），但是彼时的运价是比较合理的，因为如果你这个物流长期给司机要不到满意的价位，以后他可能就会通过别的物流再去找活。

目前市面上出现了各种配货软件后，司机自己联系货源，运价变得更难要，而且司机之间的恶性压价也非常严重，因为差五十元的运费，这单货可能就拉不成。对于货主来讲，享受到的运输服务质量也下降明显，一但运输中出现问题，比如装车卸车不及时、货物重量尺寸不准确、具体装卸货位置有偏差等，都有可能面临司机的临时加价。这样的物流圈恶性竞争是愈演愈烈，看来只有到达某个临界点后，物流才会迎来它的春天。

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中国公路货运物流现状

目前，物流货运市场呈现的状态仍然是分散化状态，我国现用于城际运输的700余万辆重型卡车与中型卡车中，超过90%为私人司机拥有，仅不到10%为物流公司拥有，运力高度分散。就目前来说，我国的货运平均装载率仅有60%，且运输服务同质化严重，从某种程度上说，正是这种零散化的行业结构造成了互厮的惨烈市场竞争。

这种以个体司机为主的模式也使得整个行业在财务层面的抗风险能力令人担忧。一旦发生“黑天鹅事件”将影响到运力收入，造成的直接后果是广大的微小车队或个体户的生存难以维系，亦可引发潜在的社会风险。

出路在哪？

整合的趋势看上去势在必行。就目前来看，不难发现很多客户在选择物流服务商的时候，已经表现出了希望和一些规模较大的公司合作的倾向。“小公司在资金和服务保障上的能力是不足的，个人和小公司的抗风险能力都比较差，尤其对于那些需要代收货款的客户，他们现在对小公司越来越不放心，因为这几年小物流公司突然跑路的情况还是不少。纵观全局，中国公路货运的春天虽还未到来，但是已经不远了，对于中小物流企业和个体司机而言，既然没有大公司一样雄厚的资金实力，也无先进的互联网技术，我们的突破口在哪？就等小编下回跟你详聊！