去年7月，我们曾在《干线物流无人化的“理想”与“现实”》一文中谈到过干线物流无人化的问题，同时也提到，对自动驾驶卡车“不能仅仅做技术”这一认知，行业已经有了共识，在这样的共识下，说不定新的市场格局很快就能看到。

整整一年过去，市场确实发生了大变化，只是没想到是朝着BE的方向在发展。

先是千挂科技的CEO陶吉离职，紧跟着是更炸裂的消息——擎天智卡被爆即将走向破产清算，曾经横空出世的明星创业公司，衰落的速度也一样快。

不过不同于外部人士的惊讶，擎天智卡的陨落，对身处其中的人来说倒是没有太多意外。

“从遭遇小马起诉之后，公司的发展就不对劲。”一名已离开擎天智卡的工程师回忆道。

“人祸”，或许是对擎天为何走向葬礼的最精炼总结。

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20个月清盘，问题在于CEO？

2021年11月，擎天智卡成立，潘震皓与孙又晗，两位同样来自小马智行的技术骨干，分别成为擎天的CEO与CTO，再加上曾经的图森未来总经理薛健聪负责对外事务，一个在投资人看来不错的团队就此搭建完成。再加上潘震皓集结的一批有经验、高学历人才，擎天智卡开始快速前进。

“公司早期是非常高效的。”这名工程师说道。

但转折很快就来到。

2022年8月，小马智行起诉擎天智卡侵犯商业秘密，时间正好卡在了擎天智卡第二轮融资的关键节点。

“如果没有这件事，我们当时已经顺利拿到融资了。”该工程师说，“而小马之所以把矛头对准擎天，Frank（潘震皓）是很大的原因。”

擎天智卡创始人、CEO潘震皓

在与多位曾经供职于擎天的人聊起潘震皓时，大家都给出了一个同样的评价——情商低。这样的评价对于一家创业公司的CEO，是致命的打击。

“面对投资人（潘震皓）总是一种傲慢的态度，你当然可以表达自己独特的个性和态度，但别让人觉得不舒服。”一位擎天曾经的员工这样说道。

更让人不解的是，潘震皓总是习惯性地在投资人面前踩同行，甚至是老东家。

“比如告诉投资人擎天只要花半年、一年的时间就能追赶上小马现在的进度，你觉得可能吗？另外还会各种批评小马，但你明明在小马干了这么多年，批评只能证明你自己此前做得不好，对你没有任何好处，意义何在呢？所以，我认为某些程度上小马最终起诉他和他所做的这些事情是有直接关系的。”

另一位了解小马起诉细节的擎天员工也同意这个观点。“我见过小马的起诉书上关于秘点（作为商业秘密保护的符合三性的信息，一般是能实现特定效果的相对完整的信息，用以确定权利范围、计算损失或者因侵权违法所得）的描述，很多是经不住推敲的，小马之所以把这种内容都算成秘点写上，只能说他们的目的大概率就是为了起诉而起诉。”

让人想不通的是，知道小马起诉擎天后，潘震皓并没有及时将消息同步两位联合创始人。

“被前东家起诉这么重要的事，核心管理团队本应该坐在一起去想办法去解决，但Frank竟没有做同步。”一名擎天智卡曾经的员工说道，“其他员工甚至是在小马公开了诉讼的事情后，通过媒体报道才知道这件事。”

就在小马公开诉讼的当天上午，已经提出离职的薛健聪带着市场的同事写了一份声明，“直到快中午，Frank才出现在办公室。”该员工回忆道。

而站完最后一班岗的薛健聪，没多久就离开了擎天。

留下的孙又晗，日子也不好过。

“除了四维松下是Frank主导，我们能看到的大部分合作都是又老师（孙又晗）谈的，包括今年1月和苇渡科技的合作。”在该员工看来，公司管理混乱，CTO在做着CEO的活，“然后CEO在抓考勤。”

但在与苇渡科技签下定点合作后，潘震皓把项目亲自接过去做，2个月后，合作无限期停滞。

“对此我们并不意外，此前有不止三四次的合作，已经进入最后阶段，推到Frank那了，但他聊完后都戛然而止，而对方的理由都是没有办法和他建立很好的信任关系。”

对内同样如此，“无法继续与他构建互信，他总有别人会来夺权的猜疑和忌惮。”不止一位离开擎天智卡的人表示有同感。

2023年2月，CTO孙又晗在擎天智卡内部的权力逐渐被架空，6月初，两个创始人因“理念不合”分道扬镳。

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干线自动驾驶，讲不圆的故事

擎天的故事，虽有狗血，但比起自动驾驶行业内讧扯头花的鼻祖Roadstar，还是文明了不少，至少做到了表面和平。

而在围城外的人看来，除了“人祸”，行业的遇冷也是巨大的原因。

“你能明显感受到投资人的投资意愿在降低，自动驾驶遇冷，大家都深刻感受到了行业的问题，于是企业原本可能掩盖的问题就会爆发，如果企业发展顺利，项目接不完，大家的注意力都会是对外的。”另一位刚离开干线自动驾驶赛道的从业者说道。

这里所说的行业问题，首先就是物流自动驾驶成本优势的不明确，在物流这个已经极致压缩毛利的行业，拿不出让车队和物流公司眼前一亮、能明确节省成本的方案或产品，是所有干线自动驾驶公司的“原罪”。

最经常说的“司机二趋一”（使用自动驾驶技术后，让原本需要两个司机的卡车变成一个司机，从而节省出人工成本）的故事也是“漏洞百出”。

“首先全国70%-80%的干线路线本就是单人司机，两个司机的路线占比也就在20%-30%的范围。”在这样的范围上，理论上的万亿市场顿时就缩水了一个数量级，同时，想象中美好的人工替代，也在实际的运输场景作业中难以匹配。

“单一司机的情况想说的是减少司机疲劳的故事，但由于货物的运输并不是稳定均匀的，司机到了目的地往往还要等两三天，这已经是充足的休息时间，所谓的无人驾驶降低运输过程中的疲劳属于锦上添花，构不成强烈动机。”上述人员说道。

而对于真正需要双司机的时候，本身就是人停车不停。

“车上会有一个读卡器，两个司机谁开谁就插入自己的IC卡，机器就会计时，4个小时就必须换人，或者停车休息，两个司机的情况大家就不会停车，所以大家都有时间轮着休息。想要减少一个司机，就意味着通过自动驾驶系统帮助，能让单一司机能连续驾驶1000-2000公里的路程不休息，且保证效率不下降，这几乎是不可能。毕竟就算人只是监工，超过1000公里的路程也需要中途休息。再加上接货、交货过程所产生的大量时间，目前还没有企业能给出一个定量的分析报告，证明干线物流加入自动驾驶能力后能有效实现降本增效。”

本质上，物流是一个货物与车辆匹配的供需关系，而不是司机和车辆本身的供需关系，更多问题发生在运输的两端。自动驾驶的出现，并没有办法去解决货物匹配的供需关系，提升效率，需要通过一个更大的物流体系建设去解决。

“在应用端大家低估了自动驾驶落地的难度，几年前很多人认为它可以迅速地颠覆顺丰、满帮这样的平台，但很快就被证明想得太简单了。之前张晖（满帮集团董事长兼CEO）还比较焦虑，担心自动驾驶一来会把成本结构颠覆，所以满帮在自动驾驶领域很活跃，现在他不慌了，处于关注着的状态。”说到这，该从业者有些无奈地笑了笑。

除了减少司机，节油，也是很多干线自动驾驶企业喜欢PR的点。燃油费这项在公路运输成本中占比接近30%的成本项，确实值得优化，但通过自动驾驶？似乎也不容易。

对于物流企业，在开辟一条新路线时，往往会让最有经验的司机进行油耗测试，将得出的结果作为标准，然后把燃油成本打包进去，后续开此段路的司机为了更大程度地赚钱，一定是奔着低于该标准的目标去开。

“沉淀下来的人工驾驶，已经把燃油节省到很极致的程度了，自动驾驶还能怎样去抠出这个成本呢？理论上虽然可以通过‘标准化’做到10%左右的油耗节省，但还是那个问题，现在没办法去证明。”这名从业者解释道。

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困难越想越大，越干越小

事实上，商业模式的难以突破，只是干线自动驾驶乃至整个自动驾驶赛道面临的众多难题中的一个。

带着颠覆行业的愿景出发的自动驾驶“天才”，终于在多年缓慢前行后，认清自己的“自恃甚高”，曾经的估值体系正在面临被推翻重来的境遇，那些出发早的企业，正面临着上不去也下不来的尴尬。技术创业，“先发优势”一直难以带来太多的好处。

而抛开资本、市场、模式，在纯粹的技术上，似乎也没有了一直向上的势头。

“软件这个东西，不进则退，车在变化，传感器在变化，周围的环境在变化，如果没有持续对软件做维护，它的表现就会变差。如果你还试图在此基础之上做L2，去降级，你的整体软件质量就是会变差的。”一位自动驾驶算法工程师说道。

“行业里一家以L4自动驾驶为标签的老牌企业，在做自动驾驶卡车这块业务时，告诉合作方他们做不了不同尺寸的后挂，只能做标准集装箱。换挂意味着车辆动力以及控制系统的参数需要重调，新成立的自动驾驶卡车公司，都能在考牌照时完成不同载重、不同形状的挂，但这家公司却不能。这只能说明即便当初开发时技术表现很出色，但随着人员变更和关键人员出走，对于自动驾驶公司，会失去对一些具体落地需求的适配能力。”

“所以现在资本疲惫、技术遇瓶颈、商业模式还有bug、需求方付费意愿也低，L4自动驾驶该怎么走出这个看似无解的循环呢？”

对于我的提问，这些身经百战的“战士”应该早已想过千百遍。

“如果业主方等着技术公司提升技术，技术公司又等着业主方提升付费意愿的话，在我看来这是一个讨论不出结果的事情。就像争论先有鸡还是先有蛋，大家吵10年也吵不出结果，自动驾驶还要不要做了？要做，大家就应该着重关注怎样共同一步步通过技术和运营把这事往前推。”

对于自动驾驶，大家依然还是保持着不同程度的信心。

“毕竟困难越想越大，越干越小嘛。”